Les voies rapides font leur révolution

I Publié le 31 Janvier 2013

Hérités des Trente Glorieuses, de denses maillages de voies rapides sillonnent les métropoles des pays développés. Leur transformation constitue un enjeu majeur pour l’urbanisme contemporain. L’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Île de France a étudié plusieurs expériences de mutations de voies rapides en avenues à travers le monde afin d’en retirer des solutions adaptables à l’agglomération francilienne, directement concernée par la question.


Crédit photo : Flickr - Manu-H
Crédit photo : Flickr - Manu-H
Pour déjouer les méfaits des voies rapides – nuisances sociales, cloisonnement des territoires, encouragement de l’usage de l’automobile, étalement urbain, congestion – il existe plusieurs solutions : couverture des voies, mise en tunnel… Des solutions bien souvent inapplicables à grande échelle....

Portland (Harbor Drive), New York (West Side Highway à Manhattan), San Francisco (Embarcadero Freeway et Central Freeway), Milwaukee (Park East Freeway), Séoul (Cheonggyecheon Expressway) et Boston (Central Artery, «Big Dig ») ont ainsi opté pour la suppression des ces voies et leur remplacement par des avenues. Des projets similaires sont à l’étude à Toronto (Gardiner Expressway), New York (Sheridan Expressway dans le Bronx), Montréal (Autoroute Bonaventure), Vancouver (Dunsmuir & Georgia Viaducts), Seattle (Alaskan Way). Les raions de ces transformations sont diverses : la régénération urbaine, parfois des séismes ou des accidents fragilisant les infrastructures. Partout, ces projets ont fait ou font débat.
 
L’IAU note l’impact urbain, paysager et économique positif dans chacun de ces cas. Parmi les effets observés, la renaissance de centres villes et de quartiers sinistrés par les autoroutes, la disparition des barrières de béton, la réductions des nuisances, la reconnexion des voies de circulations, la création de nouveaux espaces ont contribué à redynamiser le tissu urbain. Les exemples sont concrets : les habitants de San Francisco se sont réappropriés le front de baie que traversait jusqu'alors l’Embarcadero Freeway, et ont vu s’y développer des commerces, des loisirs, des logements et grâce à cela... du tourisme. Les berges de la rivière de Cheonggye, à Séoul, sont de leur côté devenues les « Champs Élysées » sud-coréens, avec 64 000 visiteurs par jour. La suppression des autoroutes libère de très nombreux hectares de foncier reconvertibles en quartiers d’habitations.
 
Les conditions de circulation ne pâtissent pas de ces mesures. Le trafic journalier sur les corridors concernés aurait même diminué : -10% à Portland, -20% à New York (West Side), -22% à San Francisco (Central), -35% à Milwaukee. À Séoul, les temps de parcours ont également été réduits. Autre conséquence, les citadins se sont adaptés : changement d’itinéraire ou d’horaire, usage des transports en commun, pratique accrue du co-voiturage, de la marche et du vélo. À San Francisco, 20% des usagers déclarent se déplacer moins. Le tramway construit à la place de la voie rapide compte 25 000 voyageurs par jour. New York et Séoul, ont également observé une recrudescence de la mobilité piétonne et cyclable (des phénomènes impliquant par ailleurs une augmentation des accidents). Ces mutations forcent de nouvelles habitudes, se déplacer « autrement » et éviter les trajets inutiles.

L’environnement tire aussi les bénéfices de ces changements urbains. De la baisse du trafic, de la vitesse et des kilomètres parcourus résulte économie significative de la consommation des énergies fossiles, une baisse des émissions de CO2 et des particules fines. À Séoul, l'air a été rafraîchi de 5°C sur ces axes et la biodiversité s’y est largement épanouie entre 2003 et 2008. Les riverains profitent de la dissipation des nuisances sonores et visuelles. Bien qu’il n’y ait pas d’étude sur ce sujet, l’impact sur la santé publique semble tout aussi positif : réduction de l’exposition aux facteurs responsables de maladies et encouragement à l’activité physique.   
 
Malgré un investissement moyen de 35 à 50 millions d’euros par kilomètre pour ces aménagements, la suppression des autoroutes est une solution moins onéreuse qu’une reconstruction et profitant au plus grand nombre. L’IAU explique que le remplacement de voies rapides par des avenues est un processus long, complexe et incertain. Afin de les mener à bien, ces projets doivent recevoir le soutien d’élus déterminés. L’innovation et la prise de risques sont indissociables d'une telle action. À titre d’exemple, le projet de restauration de la Cheonggyecheon a suscité un tel engouement en Corée qu’il a servi de tremplin électoral à Lee Muyng Bak pour devenir maire de Séoul en 2002, avant qu’il ne devienne président de la République en 2006.

Le rapport de l’IAU expose enfin la portée symbolique de ces mutations. Objets de modernité et de liberté de la deuxième moitié du XXe siècle, les autoroutes, l’automobile et la vitesse se retrouvent mises à mal par ces nouvelles alternatives urbaines. Au regard de leurs résultats encourageants, ces projets s’inscrivent dans des stratégies de développement durable, des plans d’urbanisme économes en énergie, et sont autant de perspectives applicables à l'Île de France. Les systèmes de transport et les usages des habitants connaîtrons-t-ils les mêmes mutations qu'en Corée ou aux Etats-Unis ? Le potentiel d'évolution est en tout cas de taille. Avec environ 340 km de voies rapides à l’intérieur de l’anneau de la Francilienne, l’agglomération parisienne est l’une des plus « routières » d’Europe.


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