“Ce sera le plus grand pont suspendu au monde”, s’enorgueillit Matteo Salvini, vice-Premier ministre et ministre italien des Infrastructures. Pour la modique somme de 13,5 milliards d’euros, le gouvernement de Giorgia Meloni vient d’acter la construction d’un vieux projet, véritable serpent de mer dont on parle depuis un demi-siècle — et que certains font même remonter à l’Antiquité. L’ouvrage doit relier la Calabre à la Sicile en enjambant le détroit de Messine, un bras de mer de moins de quatre kilomètres, jusqu’ici traversé uniquement par ferry.
À raison de 9 euros l’aller-retour seulement, il faudra compter 15 petites minutes en voiture pour franchir les 3,3 km du pont suspendu. Sont prévues six voies d’autoroute mais aussi la création de deux voies ferrées centrales. Un chantier titanesque, confié au groupe italien WeBuild et dont la livraison est prévue pour 2032, qui interroge cependant. Outre le défi technique, financier et les risques météorologiques – le détroit de Messine est régulièrement battu par des vents parfois très puissants –, ce projet pose de nombreuses interrogations environnementales.
Le pont du détroit de Messine, un rêve qui remonte à l’Antiquité
L’idée de relier la Sicile au continent ne date pas d’hier. Selon la tradition rapportée par les historiens romains, dès 250 av. J.-C., le consul Lucius Metellus, vainqueur à Panormus (Palerme) durant la première guerre punique, aurait dû faire traverser ses éléphants capturés aux Carthaginois. Faute de navires assez grands, il fit assembler une série de radeaux pour franchir le détroit, inaugurant à sa manière la première “liaison” entre les deux rives.
Au XIXe siècle, le premier roi d’Italie, Victor Emmanuel II, remit l’idée sur la table pour intégrer pleinement la Sicile au jeune royaume. Dans les années 1940, Benito Mussolini la relança dans le cadre de son projet impérial. Après la Seconde Guerre mondiale, plusieurs études préliminaires furent menées, mais sans suite.
Ce n’est qu’en 1969 qu’un premier appel d’offres officiel vit le jour. Depuis, le “pont de Messine” a traversé les décennies, porté par des figures politiques comme Silvio Berlusconi — qui en fit l’une de ses priorités lors de ses passages au pouvoir — puis abandonné à plusieurs reprises pour des raisons financières, politiques ou environnementales. Jusqu’à ce que Giorgia Meloni le ressuscite en 2023, en le présentant comme une infrastructure stratégique pour l’Italie du XXIe siècle.
Un argument stratégique contesté
Pour le gouvernement Meloni, ce pont n’est pas seulement une prouesse d’ingénierie : il serait aussi un atout stratégique. En le classant comme dépense de défense dans le cadre des engagements de l’OTAN, Rome espère qu’il entre dans l’objectif de 5 % du PIB consacré d’ici 2035 à la défense des Alliés. L’accord prévoit que 3,5 % soient dédiés à la défense militaire stricte et 1,5 % à la construction ou à la modernisation d’infrastructures utiles, comme des routes, des ponts ou des ports.
Selon le ministre des Infrastructures Matteo Salvini, l’ouvrage constituerait un corridor logistique essentiel pour le déploiement rapide de troupes et de matériel vers le flanc sud de l’Alliance atlantique. Un argument balayé par Alessandro Marrone, responsable du programme de défense à l’Institut des affaires internationales de Rome : “Ce pont n’a aucune utilité militaire”, affirme-t-il. Puisqu’il relie une île à une péninsule, son rôle est surtout de faciliter les déplacements quotidiens, de soutenir l’économie locale et d’attirer des touristes.
L’expert souligne également que l’infrastructure pourrait devenir une cible symbolique en cas de conflit : non pas pour bloquer des ravitaillements, mais pour marquer l’opinion publique. “Il existe de meilleures cibles militaires, dans les Alpes par exemple, si l’on veut empêcher les ravitaillements. Mais si l’objectif est d’avoir un impact sur l’opinion publique, sur les médias, sur l’électorat, et par conséquent sur le gouvernement, alors le pont pourrait être une bonne cible”, avance-t-il.
Environnement : une zone protégée menacée
Le détroit de Messine n’est pas un simple couloir maritime : il est classé zone Natura 2000, protégée par les directives européennes “Habitats” et “Oiseaux”. Ses rives calabraise et sicilienne, ainsi que la bande de mer qui les sépare, abritent une biodiversité exceptionnelle et se trouvent sur l’une des plus importantes routes migratoires d’oiseaux d’Europe. Mais c’est aussi, selon une étude de l’Université de Barcelone de 2021, la zone marine comptant la plus grande densité de déchets au monde…
Pour ne pas aggraver la situation et protéger ce qui peut encore l’être, la Commission d’évaluation de l’impact environnemental (EIE) a exigé l’activation d’une procédure spéciale dite VINCA, réservée aux projets ayant des impacts avérés et non compensables sur des zones protégées. Pour qu’un tel projet puisse malgré tout être autorisé, trois conditions doivent être réunies :
- absence d’alternatives viables
- existence de raisons impératives d’intérêt public majeur
- mise en œuvre de mesures compensatoires efficaces
Or, selon plusieurs ONG – Greenpeace, WWF, Legambiente et LIPU –, aucune de ces conditions n’est remplie. Ces associations dénoncent l’utilisation de données obsolètes — certaines remontant à 2011 — pour évaluer l’impact sur les oiseaux migrateurs, ainsi que la sous-estimation de la perte d’habitats et l’absence de prise en compte des effets cumulés avec d’autres projets d’aménagement.
L’ISPRA (Institut supérieur pour la protection et la recherche environnementale) a lui-même averti que “l’impact direct et indirect causé par la connexion entre les deux rives et par toutes les infrastructures associées […] pour certaines espèces menacées ou en mauvais état de conservation, ne peut être atténué ou compensé”.
Malgré ces alertes, le gouvernement italien a fait valoir des raisons d’intérêt public allant de l’argument militaire à la protection civile et à l’amélioration des services de santé, ce qui lui permet d’éviter un avis préalable de l’Union européenne. Une démarche que les associations jugent contraire à l’esprit et à la lettre des directives environnementales.
Pas assez d’eau pour construire ce pont au chantier pharaonique
Au-delà des impacts sur la biodiversité, un autre sujet crispe fortement : l’approvisionnement en eau qui sera nécessaire au chantier de construction. Selon les chiffres du comité citoyen Noi vogliamo l’acqua del rubinetto (“Nous voulons de l’eau du robinet”), les chantiers du pont nécessiteraient plus de 5 millions de litres d’eau par jour, soit environ 67 litres par seconde.
La société en charge du projet, Stretto di Messina SpA, se veut rassurante. Elle affirme que ces besoins représenteront seulement 6 % de la consommation actuelle de la ville de Messine (1 050 litres par seconde). Elle assure même que de nouveaux puits fourniront 160 litres par seconde, créant un excédent de 93 litres par seconde disponible pour la population pendant les travaux. Elle promet également d’accélérer la modernisation du réseau de distribution afin de réduire les pertes.
Mais les opposants rappellent, dans MessinaToday, que la situation réelle est bien différente : 53 % de l’eau est perdue à cause des fuites du réseau, ce qui ramène la disponibilité à environ 500 litres par seconde — et encore moins en période de sécheresse, comme l’été 2024 où la baisse atteignait 30 %. Dans ce scénario, les 67 litres par seconde nécessaires au chantier représenteraient 15 à 20 % de l’eau disponible, et non 6 %.
Pour le comité, toute l’eau prélevée des puits identifiés — et peut-être davantage — risquerait donc d’être absorbée par le chantier, au détriment des habitants déjà confrontés à des périodes de rationnement. Les militants dénoncent une “priorité donnée au pont plutôt qu’à la population”, et craignent que les promesses d’amélioration du réseau ne servent surtout à sécuriser l’approvisionnement du chantier. Selon eux, le constat est clair : il n’y a pas assez d’eau pour construire ce pont.
Des défis techniques hors norme
Construire le plus grand pont suspendu du monde dans l’un des détroits les plus complexes d’Europe est un pari pour le moins audacieux. Le site choisi est soumis à des vents violents dépassant régulièrement les 100 km/h (des pointes record à 144 km/h ont été enregistrées au cours des vingt dernières années). L’entreprise WeBuild, chargée du projet, affirme que la structure sera conçue pour résister à des rafales extrêmes. “Des tests effectués en souffleries […] ont démontré que le Pont […] est stable jusqu’à une vitesse de 292 km/h”, peut-on lire sur le site du groupe de construction.
Mais le risque le plus préoccupant reste la sismicité. Le détroit de Messine se trouve en effet sur une faille géologique active côté Calabre. Le 28 décembre 1908, un séisme de magnitude 7,2 a frappé la région, détruisant Messine et Reggio de Calabre et faisant au moins 70 000 morts. Les géophysiciens estiment un séisme de magnitude 7 survient environ une fois par siècle dans la zone. WeBuild rappelle que des ponts similaires ont été construits dans des zones sismiques encore plus intenses, “comme la Californie et le Japon”. Et d’ajouter : “Le pont sera capable de résister sans dommage à un séisme comparable au tremblement de terre qui a frappé Messine en 1908.”
Ce tremblement de terre historique avait provoqué des glissements sous-marins, rompu les câbles télégraphiques entre la Calabre et la Sicile et généré un tsunami. Or, malgré les avancées scientifiques, “la communauté sismologique ne peut pas faire des prédictions trop pointues, c’est comme essayer de prévoir aujourd’hui la météo de l’été prochain”, souligne Marc-André Gutscher, directeur adjoint de l’unité de recherche Geo-Ocean, interrogé par Radio-Canada.
À cette sismicité s’ajoute un défi d’ingénierie inédit : aucun autre pont suspendu à travée unique au monde ne combine aujourd’hui une double voie ferrée et une autoroute sur 3,3 kilomètres. La conception et la maintenance d’un tel ouvrage en milieu marin, soumis à des conditions extrêmes, poseront des contraintes techniques considérables.
Le pont sur le détroit de Messine, un gouffre financier et politique ?
Le coût officiel annoncé par le gouvernement italien est de 13,5 milliards d’euros, 15 avec les travaux d’accès ferroviaire et routier. Mais des experts estiment que la note pourrait être bien plus élevée. Pour Matteo Salvini, ce chantier est avant tout un moteur de croissance : il promet quelque 120 000 emplois directs et indirects créés et un effet d’entraînement économique pour la Calabre et la Sicile, deux régions parmi les plus pauvres du pays.
Ses opposants dénoncent un mirage dispendieux. Le porte-parole du Parti vert, Angelo Bonelli, rappelle que le sud de l’Italie manque cruellement d’infrastructures de base : “On manque de voies ferrées. Et en Sicile, de nombreuses villes manquent d’aqueducs, et donc d’eau. Dépenser 15 milliards d’euros pour ce pont n’est pas une priorité lorsqu’il n’y a pas de trains, d’usines d’épuration ou d’hôpitaux.”
Le collectif No Ponte insiste lui aussi sur la nécessité de moderniser les réseaux existants plutôt que de financer un ouvrage “prestige” qui risque de connaître le même sort que les projets passés : l’abandon en cours de route. Et même avec l’aval du gouvernement Meloni, le pont doit encore passer le filtre de la Cour des comptes et obtenir les validations environnementales nationales et européennes. Les propriétaires visés par des expropriations, ils sont au nombre de 291, pourraient également multiplier les recours, menaçant de retarder — voire de bloquer — le chantier.
Un avenir incertain pour un pont qui n’en est encore qu’à l’état de projet
Si le gouvernement Meloni a donné son feu vert, le chantier du pont du détroit de Messine reste suspendu à de nombreuses conditions. Outre l’aval de la Cour des comptes et des agences environnementales, en Italie comme à Bruxelles, il devra affronter un front juridique et militant particulièrement mobilisé. Les ONG environnementales ont déjà déposé plusieurs plaintes auprès de l’Union européenne, tandis que les comités locaux, dont “No Ponte”, promettent de maintenir la pression.
Le calendrier politique pourrait aussi rebattre les cartes : les élections générales de 2027 approchent, et la gauche italienne a prévenu qu’en cas de victoire, elle mettrait fin au projet. Même en l’absence d’un changement de majorité, les défis techniques, financiers et environnementaux qui entourent l’ouvrage pourraient encore provoquer de nouveaux retards. Ce rêve qui remonte à l’Antiquité pourrait donc encore finir, comme tant de fois par le passé, englouti dans les eaux agitées du détroit.
Les caractéristiques techniques du pont du détroit de Messine
- Travée centrale suspendue : 3 300 m
- Longueur totale d’une rive à l’autre : 5 070 m
- Hauteur des pylônes sur les deux rives : 399 m
- Câbles de suspension : 4 de 1,26 m de diamètre (chacun composé de 44 323 fils d’acier)
- Largeur du pont : 60,4 m (3 voies routières dans chaque sens, 2 voies de service et 2 voies ferrées)
- Voie navigable libre : 72 mètres pour une largeur de 600 mètres, qui, en conditions normales d’exploitation, c’est-à-dire avec les voies routières à pleine charge et deux trains de voyageurs simultanément, atteint 70 mètres.
- Ouvert à la circulation : 365 jours par an, 24 heures sur 24
- Durée de vie utile : 200 ans
- 40 km de liaisons routières et ferroviaires