Voté en juin, le projet de loi de simplification économique est une sorte de Loi omnibus à la française. Le but : alléger les formalités administratives des entreprises, quitte à faire l’impasse sur le volet environnemental. Car parmi les vingt-six mesures de cette loi, figure la suppression des ZFE, ces zones qui limitent progressivement l’accès aux véhicules les plus polluants dans les agglomérations dépassant les seuils de qualité de l’air. Une pollution responsable de près de 40 000 décès par an en France.
Pour officialiser l’enterrement des ZFE au niveau national, il reste encore une escale législative dans une commission mixte paritaire avec le Sénat. Initialement prévue fin septembre, cette commission a été reportée, l’exécutif ayant d’autres priorités, comme se maintenir ou se constituer. Si l’abrogation est validée en commission, certaines villes concernées, à l’instar de Paris et Lyon, ont d’ores et déjà fait part de leur volonté de maintenir ces zones via des arrêtés municipaux.
La France à la traîne dans la lutte contre la pollution atmosphérique
L’ambition des ZFE est de réduire la pollution atmosphérique en limitant la circulation de certains véhicules jugés trop polluants, via un système de classification en fonction de la motorisation et l’ancienneté. Chaque propriétaire de véhicule se voit attribuer une vignette Crit’air, du moins émetteur (Crit’Air 0 pour électrique) au plus émetteur (Crit’Air 5).
Les agglomérations concernées par des seuils critiques de pollution ont ensuite la charge de développer une politique d’amélioration de l’air, avec les ZFE comme outil, à développer à leur guise. Mis en place progressivement, Paris et Lyon ont par exemple appliqué depuis début 2025 la limitation de circulation des véhicules des vignettes Crit’Air 3 et plus, ce qui représentait environ 20 % du parc automobile de ces territoires.
Amsterdam, Bruxelles, Londres… autour de nous, les ZFE se multiplient
Mais la France est loin d’être pionnière dans la lutte contre la pollution atmosphérique. Elle a d’ailleurs été condamnée à deux reprises, en 2021 et 2022 par la Cour de justice de l’Union européenne, pour la faiblesse de ses actions dans la réduction des particules fines et les oxydes d’azote (NOx). À l’échelle européenne, plus de 320 ZFE – ou low emission zones (LEZ) en VO – ont été mises en place, notamment en Suède, Allemagne, Italie, Royaume-Uni ou encore aux Pays-Bas, avec des spécificités propres à chaque territoire.
Amsterdam a interdit par exemple les véhicules diesel d’avant 2006 dans le centre-ville quand toutes les communes de Bruxelles ont banni de la circulation les diesels antérieurs à 2011 et les essence d’avant 1997. À Londres, c’est un péage quotidien pour les véhicules les plus polluants – 14,80 euros – dont les électriques sont pour l’instant exemptées.
Un impact positif sur la qualité de l’air et la santé
Ces ZFE ont globalement eu un impact positif sur la qualité de l’air et sur la santé des Européens d’après différentes études compilées dans un rapport de l’Ademe. L’agence est cependant nuancée tant il est difficile d’isoler les impacts de ces zones des autres mesures parallèles qui participent à améliorer la qualité de l’air. Car les ZFE s’inscrivent dans un mouvement plus large d’incitation au renouvellement du parc automobile, de développement de transports collectifs, d’incitation à la mobilité douce… Des effets bénéfiques qui ne suffisent pas à faire taire les critiques.
Zone à forte exclusion sociale
Mais en France, les ZFE font l’objet de nombreuses critiques de la part d’automobilistes, motards et d’associations qui dénoncent le poids de ce dispositif sur les travailleurs et les personnes les plus précaires, rebaptisant les ZFE “zone à forte exclusion”. Le système de classification pénalise en effet les personnes socialement défavorisées détentrices de véhicules plus vieux et plus polluants, habitant loin des centres-villes, à l’écart des solutions alternatives de mobilité. Si des subventions existent – quoique récemment rabotées dans le cadre de l’austérité budgétaire –, elles restent inaccessibles aux ménages les plus modestes, avec un reste à charge trop important.
Le système Crit’Air est par ailleurs critiqué pour son mode de calcul, ne prenant pas en compte la pollution liée à l’usure des freins, des pneus ou de la route, plus conséquente avec des véhicules lourds (même neufs). Accusées de limiter la mobilité des personnes qui en ont le plus besoin, les ZEF sont par ailleurs indifférentes à la taille de la voiture et à son usage : pas de pénalisation pour les gros rouleurs.
Comment réduire les émissions sans creuser les inégalités ?
Reste à savoir comment améliorer la qualité de vie comme de l’air sans faire flamber les inégalités ? Il existe des pistes à explorer du côté de nos voisins européens, cités dans le rapport de l’Ademe. En Allemagne, certaines villes accordent des dérogations de vignette pour les véhicules équipés d’un système de filtration des particules (rétrofit), plus économique qu’un changement complet. Des systèmes de parking relais, aux abords des ZFE, en connexion des transports en commun ont fluidifié les déplacements.
En Écosse, des dérogations existent pour les bénéficiaires de certaines prestations sociales. En Grèce, les interdictions ne s’appliquent pas les jours de grève des transports. En Italie, les véhicules polluants peuvent circuler en covoiturage… L’Ademe tire plusieurs conclusions des facteurs de réussite de ces ZFE européennes : la progressivité des restrictions, des aides ciblées pour les ménages vulnérables, la complémentarité avec d’autres politiques de mobilité (transports collectifs, covoiturage, vélo), une large communication et une concertation avec les habitants concernés. Autant de pistes qui mériteraient d’être explorées.