Dans les campagnes et les périphéries, la voiture n’est pas un confort : c’est une condition d’accès au travail, aux soins, aux commerces. Mais cette dépendance a un coût social et économique de plus en plus lourd. Selon la Fondation pour la Nature et l’Homme, 13,3 millions de personnes seraient aujourd’hui en situation de précarité de mobilité, avec une concentration marquée dans les territoires ruraux et périurbains. Faute d’alternatives crédibles, la voiture devient un piège.
C’est de ce constat qu’est née une étude inédite menée par la Fondation pour la Nature et l’Homme, avec le cabinet d’ingénierie Vizea. Son ambition n’est pas de rêver une France sans voiture, ni de promettre des pistes cyclables flambant neuves partout. Elle pose une question beaucoup plus pragmatique : comment redonner des marges de liberté pour se déplacer, sans exploser les budgets ni artificialiser encore les sols ?
Le vrai frein au vélo, ce n’est pas la distance
Premier enseignement : en zone peu dense, le problème du vélo n’est pas la longueur des trajets. Près de trois quarts des Français vivent à moins de 4 km des services essentiels, et une large part des actifs parcourent moins de 5 km pour aller travailler. En théorie, le vélo pourrait déjà répondre à une partie de ces déplacements.
Alors, pourquoi reste-t-il marginal hors des villes ? Parce qu’il se heurte partout au même mur : l’insécurité. Des itinéraires discontinus, des pistes aménagées qui débouchent subitement sur des départementales rapides, des ronds-points infranchissables. On peut rouler tranquillement sur une petite route, puis se retrouver brutalement projeté face à un trafic motorisé dense. Ce sont ces ruptures qui découragent le vélo du quotidien, bien plus que la distance elle-même.
Réaffecter plutôt que reconstruire
Plutôt que de repartir d’une page blanche, l’étude propose de regarder autrement le réseau routier existant. Grâce à une modélisation fine de l’ensemble des voiries françaises, les chercheurs ont identifié les tronçons compatibles avec une pratique cyclable du quotidien : routes secondaires, voies locales, vitesses modérées, faible trafic.
Résultat : une large part du réseau – 68 % – est, sur le papier, “mobilisable” (routes secondaires, faible trafic, vitesses modérées). Mais l’enjeu n’est pas de transformer toutes ces routes. La clé, c’est l’utilité. En reliant prioritairement les “polarités structurantes” – gares, écoles, bourgs, zones d’emploi, services – l’étude montre qu’un réseau cyclable cohérent peut émerger en mobilisant une part très limitée du linéaire total.
Le levier central s’appelle la réaffectation. Concrètement, il s’agit de mieux partager la voirie existante : limiter le trafic de transit, réserver certaines routes aux riverains et aux ayants droit, abaisser les vitesses, jalonner clairement les itinéraires cyclables. Pas de grands travaux, pas de nouvelles routes, mais une réorganisation intelligente de l’espace déjà là. “Ce n’est pas parce qu’on a les deux tiers d’un réseau qui sont cyclables qu’on va mettre de la réaffectation partout. On ne met pas du vélo parce que c’est possible. On met du vélo parce que c’est nécessaire, parce que c’est utile et parce que c’est crédible”, affirme Thomas Utayakumar, Directeur des programmes et du plaidoyer à la FNH.
Trois types de voies, une logique de sobriété
Sur les territoires pilotes étudiés, les itinéraires cyclables se répartissent en trois grandes catégories.
D’abord, les voies déjà praticables, où le vélo peut circuler en sécurité sans transformation majeure. Ensuite, les routes réaffectées : des axes secondaires où une signalisation claire et la suppression du transit suffisent à rendre la cohabitation acceptable. Enfin, les points noirs – traversées de départementales, centres-bourgs, ronds-points – où des aménagements plus lourds restent indispensables pour garantir la continuité.
C’est là que le modèle devient crédible : la majorité du réseau repose sur des solutions légères et peu coûteuses, tandis que l’investissement se concentre sur les quelques endroits où l’insécurité bloque réellement les usages.
Un investissement massif… mais réaliste
À l’échelle nationale, l’étude estime le coût d’un tel réseau cyclable entre 12 et 18,5 milliards d’euros. Une somme importante, mais à mettre en perspective : un scénario reposant uniquement sur des pistes cyclables en site propre dépasserait largement les 50 milliards d’euros. Autrement dit, la priorité donnée à la réaffectation permettrait une économie d’un facteur six.
La comparaison est encore plus frappante avec les dépenses actuelles liées à l’automobile. Chaque année, les politiques publiques consacrent environ 25 milliards d’euros au “système voiture”. L’investissement proposé pour le vélo représenterait donc moins d’une année de ces dépenses, pour un effet structurant sur la mobilité du quotidien. À la clé, un beau coup de pouce aux mobilités douces… mais aussi à la santé de la population en promouvant ainsi les mobilités actives.
Moins de béton, plus de cohérence
L’autre avantage majeur du modèle est foncier. En s’appuyant sur l’existant, la réaffectation limite fortement l’artificialisation des sols. L’étude estime que le scénario vélo nécessiterait l’équivalent de quelques années seulement de construction routière, là où un déploiement massif de pistes cyclables créerait une pression foncière bien plus importante.
Dans un contexte où l’objectif de zéro artificialisation nette est de plus en plus contesté, cet argument pèse lourd : il est possible de transformer les mobilités sans ouvrir de nouveaux fronts de béton.
Un levier social et climatique immédiat
Le vélo n’est pas seulement un outil de décarbonation. C’est aussi un levier de pouvoir d’achat. Là où une voiture coûte plusieurs milliers d’euros par an, le vélo – y compris électrique – reste accessible. En facilitant le basculement des trajets courts, notamment domicile-travail, l’étude estime que des économies considérables de CO₂ pourraient être évitées chaque année. “Si la moitié des trajets domicile-travail de moins de 5 km se faisaient à vélo, on aurait une économie de plus de 1 million de tonnes de CO₂ évitée par an”, souligne Thomas Utayakumar.
Mais surtout, le vélo redonne une liberté de mouvement à celles et ceux qui, aujourd’hui, n’ont pas d’alternative. Il ne remplace pas la voiture dans tous les usages, mais il desserre l’étau. “Avant la généralisation de la voiture, on se déplaçait d’un bourg à l’autre à vélo. Le projet présenté ici avec cette étude vise à retrouver aussi une culture de la mobilité qu’on a perdue”, précise Thomas Utayakumar.
Le défi politique : rendre le vélo désirable
Reste une question centrale : l’acceptabilité sociale. Réaffecter des routes, limiter le transit, changer les habitudes, cela ne se décrète pas. Les auteurs insistent sur la nécessité d’une forte concertation locale, associant habitants, agriculteurs, riverains, élus. Le vélo du quotidien ne s’impose pas contre les territoires, mais avec eux.
Car cette réorganisation de la voirie ne sera pas un long fleuve tranquille : limiter le transit peut déplacer des flux de poids lourds, rallonger les trajets des actifs ou bousculer les usages agricoles, notamment pour l’accès aux parcelles et aux engins. D’où la nécessité, rappelée par la Fondation pour la Nature et l’Homme, d’un accompagnement fort de l’État : ingénierie pour aider les petites collectivités à concevoir les plans de circulation, arbitrages sur les itinéraires de transit et soutien financier conditionné à de vrais processus de concertation locale.
À l’approche des municipales 2026 – où les Français attendent une poursuite de l’effort dans les transitions écologique et sociale –, l’étude arrive à un moment charnière. Elle ne promet pas une révolution spectaculaire, mais une transformation progressive, réaliste, compatible avec des budgets contraints. Une manière de rappeler que la ruralité n’est pas condamnée au tout-voiture – et que, parfois, il suffit de regarder autrement ce qui existe déjà pour rouvrir les chemins.