"Je ne vis pas du tourisme." Lorsque Pierre-Antoine Villanova parle de Corsica Linea, il commence par rectifier le vocabulaire. Certes, chaque été, les navires blancs et rouges embarquent les voitures et les vacanciers en direction de la Corse (mais aussi de l’Algérie ou de la Tunisie). Mais sur les lignes corses, leur mission première est ailleurs : “du fret et de la continuité territoriale”. Toute l’année, ils transportent marchandises, remorques et passagers entre l’île et le continent.
Cette distinction change beaucoup de choses lorsqu’on parle de décarbonation. On peut renoncer à un week-end en avion ou préférer le train. Il est beaucoup plus difficile de supprimer la liaison maritime qui approvisionne une île. La vraie question devient alors : jusqu’où peut-on diminuer l’impact d’un service dont le territoire ne peut guère se passer ?
Commencer par naviguer moins
Corsica Linea s’est donné pour cap une réduction de 40 % de ses émissions de CO₂ à l’horizon 2030 par rapport à 2022. Le directeur général Pierre-Antoine Villanova décompose la trajectoire en trois leviers : environ 5 points doivent venir de la sobriété, 10 de l’amélioration énergétique de la flotte et les 25 points restants du changement de carburant.
Le plus intéressant est presque l’ordre dans lequel ils apparaissent. "Naviguez moins, naviguez moins vite", résume le DG. Pas de technologie futuriste ici. Réduire la vitesse d’un navire fait mécaniquement chuter sa consommation. Partir plus tôt, raccourcir certaines escales ou éviter une rotation mal remplie peut produire le même effet.
Et c’est là que la transition devient politique. Pierre-Antoine Villanova prend l’exemple de l’hiver, lorsque plusieurs compagnies peuvent faire naviguer simultanément des bateaux faiblement chargés pour conserver leur position commerciale et assurer leurs obligations de desserte. Pour lui, une véritable politique climatique devrait permettre de remettre en cause ce type d’organisation. Autrement dit : on ne décarbonera pas seulement les ferries en changeant leur moteur, mais aussi en réinterrogeant la concurrence, les horaires et les règles de service.
Gagner quelques pourcents partout
Le deuxième chantier est plus classique : faire consommer moins des navires qui navigueront encore longtemps. Hélices, bulbes d’étrave, revêtements de coque, récupération de chaleur, suivi numérique de la consommation… Dans une flotte de ferries, quelques pourcents gagnés ici ou là finissent par peser lourd.
Il y a aussi ce qui se passe une fois le bateau arrivé. Selon les calculs avancés par Corsica Linea, 85 % de ses émissions sont produites en mer et 15 % à quai. Une partie croissante de la flotte peut désormais se brancher au réseau électrique dans les ports équipés plutôt que de laisser tourner ses moteurs pour produire l’électricité nécessaire à bord.
Pour le climat, le gain ne règle donc qu’une petite partie de l’équation. Pour les riverains, il est beaucoup plus immédiatement perceptible : moins de moteurs tournant à quai signifie moins d’oxydes d’azote, de particules, de bruit et de vibrations à proximité des quartiers portuaires. C’est aussi une bonne illustration de la dimension "écosystémique" défendue par Pierre-Antoine Villanova : aucun armateur ne peut électrifier seul une escale. Il faut le port, le réseau électrique, les collectivités et les compagnies.
Le piège du GNL
Restait le morceau le plus difficile : le carburant. Corsica Linea a choisi le gaz naturel liquéfié pour ses deux navires neufs. Après A Galeotta, entré en service en 2023, le Capu Rossu a effectué sa première traversée commerciale le 15 juin 2026. Le GNL apporte un bénéfice important sur la pollution atmosphérique locale, notamment sur les NOx et les particules. Son avantage sur le soufre est cependant devenu moins déterminant depuis mai 2025, date à laquelle la Méditerranée a imposé à tous les navires une teneur maximale de 0,1 % de soufre dans leurs carburants.
Corsica Linea avance une quasi-disparition des émissions de soufre et des particules, une baisse d’environ 85 % des NOx et de 20 % du CO₂ par rapport à des carburants marins conventionnels. Mais "moins polluant" ne signifie pas "décarboné". Le gaz reste un combustible fossile.
Surtout, le bilan se complique lorsqu’on prend en compte le méthane qui peut s’échapper lors de sa production, de son transport ou de sa combustion. Le rapport 2025 de l’Agence européenne pour la sécurité maritime et de l’Agence européenne de l’environnement note que les émissions de méthane du transport maritime ont au moins doublé entre 2018 et 2023, une progression largement attribuée à l’essor du GNL. C’est justement pour cette raison que, depuis janvier 2025, la réglementation européenne FuelEU Maritime comptabilise désormais les gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie du carburant, et pas seulement le CO₂ sortant de la cheminée.
Du gaz fossile au biométhane
C’est ici qu’une expérimentation lancée cet été devient intéressante. Depuis juillet 2026, A Galeotta teste l’intégration de BioGNL dans son approvisionnement sur la ligne de service public Marseille-Bastia. Le biométhane correspondant est produit à partir de déchets organiques. Mais il faut bien comprendre le système : il n’est pas nécessairement versé directement dans les cuves du ferry. Une quantité certifiée équivalente est injectée dans le réseau gazier européen et affectée à la consommation du navire.
Corsica Linea estime que l’opération permettra de réduire de 80 % le bilan carbone d’A Galeotta sur cette desserte pendant l’expérimentation. La compagnie affirme également avoir déjà diminué de 20 % ses émissions de CO₂ par mille nautique depuis 2022 grâce à une cinquantaine de projets mêlant sobriété, hydrodynamisme, efficacité énergétique et nouveaux carburants.
C’est une avancée, mais pas encore un modèle généralisable à volonté. Une flotte de ferries consomme énormément d’énergie et les volumes de biométhane durable sont limités, mais aussi convoités par de nombreux secteurs. L’enjeu sera donc moins de réussir quelques traversées avec un certificat BioGNL que de sécuriser une ressource bas carbone en quantité suffisante. Corsica Linea dit d’ailleurs vouloir favoriser l’émergence d’une filière locale autour de Fos-sur-Mer.
Alors, un ferry durable ?
Probablement pas, si l’on entend par là un bateau sans impact. Même alimenté avec un carburant renouvelable, un navire nécessite de l’acier, de l’énergie, des infrastructures portuaires et peut contribuer au bruit sous-marin ou aux pressions exercées sur les écosystèmes. Le transport maritime représente encore 3 à 4 % de l’ensemble des émissions de CO₂ de l’Union européenne.
En revanche, une ligne maritime beaucoup moins carbonée paraît possible. Et l’expérience de Corsica Linea montre surtout qu’elle ne repose pas sur une solution unique. Électrifier les quais améliore la qualité de l’air mais ne règle pas les émissions en mer. Le GNL réduit fortement certains polluants mais conserve un problème climatique. Le biométhane peut faire chuter ce bilan mais sa disponibilité pose question. Quant aux gains d’efficacité, ils ont eux-mêmes leurs limites.
Reste donc le levier le moins spectaculaire et souvent le plus dérangeant : la sobriété. Éviter une traversée inutile, remplir davantage un bateau, ralentir lorsque les horaires le permettent. Pour savoir si le pari est réellement tenu, il faudra donc regarder trois chiffres : les émissions totales de la compagnie, leur intensité par mille parcouru et la part effective de carburants bas carbone dans les cuves – ou leur équivalent certifié. C’est peut-être cela, finalement, une ligne de ferry “durable” aujourd’hui : non pas un bateau devenu propre, mais une activité indispensable qui parvient, année après année, à peser moins lourd sur le climat.
