Sur le boulevard de Sébastopol, les vélos défilent à un rythme soutenu. En 2025, cet axe du centre de Paris a enregistré en moyenne 15 596 passages de cyclistes par jour, devant la rue de Rivoli et le boulevard de Magenta. Des chiffres qui illustrent une transformation spectaculaire de la capitale. En cinq ans, la circulation à vélo a augmenté de 47 % sur les axes suivis par les compteurs municipaux. Et le mouvement ne faiblit pas : elle a encore progressé de 7,9 % entre 2024 et 2025, selon le dernier bilan des déplacements de la Ville de Paris publié le 3 novembre dernier.
Surtout, le vélo a franchi un cap symbolique : il est désormais davantage utilisé que la voiture dans Paris intra-muros. Selon une enquête de l'Institut Paris Région réalisée par GPS entre octobre 2022 et avril 2023, 11,2 % des déplacements dans la capitale s'effectuaient à bicyclette, contre seulement 4,3 % en voiture. La marche reste largement en tête, avec 53,5 % des trajets, suivie des transports en commun (30 %). Mais la place prise par le vélo marque une rupture dans une ville longtemps dominée par l'automobile.
Des pistes cyclables qui peinent à suivre la cadence
Cette progression ne doit rien au hasard. Les grèves des transports de 2019, puis la pandémie de Covid-19, ont accéléré l'adoption du vélo. Les "coronapistes", aménagées dans l'urgence en 2020 sous l’ère Anne Hidalgo, ont progressivement été pérennisées. La rue de Rivoli en est devenue l'un des symboles.Ainsi, fin 2025, Paris comptait 1 607 kilomètres d'aménagements cyclables, un chiffre qui inclut toutefois des itinéraires de nature très différente, loin d'être tous séparés de la circulation automobile.
Car derrière cette progression se cache une autre réalité : le réseau promis n'a pas été entièrement réalisé. Le plan vélo 2021-2026, doté de 250 millions d'euros et censé faire de Paris une ville "100 % cyclable", est resté inachevé. Selon l'observatoire de l'association Paris en Selle, seulement 43 % des kilomètres d'aménagements prévus avaient été réalisés fin janvier 2026. Les grands axes déjà équipés concentrent une circulation toujours plus importante – parfois, il est vrai, proche de la saturation –, tandis que certaines pistes demeurent étroites, discontinues ou mal reliées aux autres itinéraires.
La sécurité, point noir de la révolution cyclable
Cette fréquentation croissante s'accompagne d'un défi majeur : la sécurité. Dans Paris, le nombre de victimes à vélo a diminué de plus de 7 % en 2024. Mais les décès et blessures nécessitant une hospitalisation ont, eux, progressé : 69 victimes, contre 61 l'année précédente. Une évolution préoccupante, même si la hausse de la pratique doit être prise en compte pour apprécier le risque encouru par chaque cycliste.
Le décès de Paul Varry, militant de Paris en Selle tué par le conducteur d'un SUV en octobre 2024 après une altercation, avait profondément marqué les esprits. Depuis, d'autres drames ont rappelé la vulnérabilité des cyclistes, notamment face aux poids lourds. Selon un décompte associatif rapporté par Le Monde en octobre 2026, sept cyclistes sont morts à Paris au cours des douze mois précédents, dont six dans des collisions impliquant des camions tournant à droite. Les carrefours apparaissent ainsi comme l'un des principaux points faibles du réseau. Les pistes protégées permettent de circuler à l'écart des voitures, mais cette séparation disparaît souvent au moment où les trajectoires se croisent.
Une révolution qui s'arrête encore trop souvent au périphérique
Autre limite : le succès du vélo reste très inégal selon les territoires. L'enquête GPS de 2022-2023 montrait déjà que la bicyclette représentait 14 % des déplacements entre Paris et la petite couronne, contre 11,8 % pour la voiture. Mais lorsqu'on élargit le regard à l'ensemble de la région, les écarts se creusent.
D'après une étude de l'Institut Paris Région publiée en septembre 2026, 10,4 % des trajets domicile-travail s'effectuaient à vélo à Paris en 2023, contre 6,4 % dans la Métropole du Grand Paris et 4,4 % à l'échelle francilienne. La distance joue évidemment un rôle, mais le manque de continuité des itinéraires et les difficultés de franchissement des grandes infrastructures routières constituent également des obstacles. L'enjeu est désormais de mieux relier les pistes parisiennes aux réseaux des communes voisines, tout en développant le stationnement sécurisé près des gares pour faciliter les trajets combinant vélo et transports en commun.
Un nouveau plan à 200 millions d'euros
C'est précisément sur ces faiblesses que le nouveau maire de Paris, Emmanuel Grégoire, entend agir. Présenté le 14 octobre 2026, son plan vélo 2027-2032 prévoit 200 millions d'euros d'investissements. Soit une enveloppe annoncée inférieure de 50 millions à celle du précédent plan. La municipalité promet 140 kilomètres de pistes cyclables supplémentaires, 220 kilomètres de doubles sens cyclables et, surtout, la sécurisation de 420 carrefours, dont 56 dès 2027.
Les premiers aménagements doivent notamment concerner l'avenue Ledru-Rollin, la rue de Rome, l'avenue Jean-Moulin et le pont de Grenelle. Plusieurs portes de Paris, dont celles de Gentilly, de Vanves et de Châtillon, sont également ciblées. La Ville annonce par ailleurs une brigade municipale spécialisée dans la lutte contre les violences motorisées et l'expérimentation d'avertisseurs sonores sur ses camions de collecte pour prévenir les accidents liés aux angles morts. L'objectif affiché est d'atteindre "zéro mort et zéro blessé grave" sur la route d'ici 2050.
Reste à transformer ces promesses en réalisations. Le bilan du précédent plan rappelle qu'annoncer des kilomètres de pistes ne suffit pas à les construire. Certains chantiers nécessiteront, en outre, l'accord de la préfecture de Police. Le vélo a déjà gagné une place durable dans les déplacements parisiens. La prochaine étape sera plus exigeante : permettre à chacun de circuler en sécurité, y compris aux enfants (que l’on voit de plus en plus circuler à vélo dans Paris), aux personnes âgées et à ceux qui viennent de banlieue. Après la conquête de la rue, c'est celle d'un réseau réellement accessible à tous qui se joue.
Grenoble, Bordeaux, Strasbourg : les autres championnes du vélo
Paris n'est pas la ville française où l'on pédale le plus ! Pour les trajets domicile-travail, Grenoble arrive en tête avec 25,5 % d'actifs à vélo en 2024, devant Bordeaux (23 %) et Strasbourg (22,2 %). Suivent Rennes (17,5 %), Nantes (17,3 %) et Lyon (15,6 %). Avec 13 %, Paris n'arrive qu'en dixième position parmi les villes de plus de 100 000 habitants. À l'échelle nationale, seuls 4,3 % des actifs utilisent principalement le vélo pour aller travailler.
Source : Insee, enquête annuelle de recensement 2024, publiée dans le Bilan annuel des transports 2024 (SDES).
